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Sem mãos e sem pés: experiência num carro autónomo

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"A partir de agora não estou a tocar no volante". Se ninguém nos tivesse dito isto, não saberíamos que tínhamos acabado de entrar em piloto automático. O Tesla Model S está a andar sozinho. O piloto da Bosch tem as mãos fora do volante e os pés longe dos pedais.

“Mas não está mesmo a tocar em nada?”, perguntamos. “Garanto-lhe que não”, assegura o piloto da fornecedora alemã.

Estamos em Boxberg, num centro criado pela marca alemã para estas apresentações, a 100 km de Estugarda, cidade onde a Bosch foi fundada em 1886. Apenas um monitor ao lado do mega-tablet, de 17 polegadas, da viatura norte-americana denuncia que estamos noutra realidade. O carro está a ser gerido por seis sensores, responsáveis por todos os cálculos. Só assim é que o veículo se mantém na estrada. Além disso, os sistemas de navegação, de alta precisão, recebidos através de uma antena no exterior, por cima da bagageira, garantem a segurança da nossa experiência.

Seguimos um percurso do centro de testes de Boxberg. Sucedem-se as curvas e o sistema começa a enfrentar vários desafios: será que vai respeitar o limite de velocidade? Vai parar no stop? Não vai bater contra o carro da frente? Vamos continuar na estrada?

Há duas minicâmaras de vídeo que reconhecem, a mais de 50 metros e a três dimensões, linhas, sinais de trânsito e espaços livres para uma possível ultrapassagem. Temos um Ford Fiesta à nossa frente, a circular a 25 quilómetros por hora. Só que os sistemas da Bosch, como não encontram espaço suficiente para ultrapassar, mantêm o Tesla em ritmo de “pisar ovos”.

Mais adiante – depois de o Fiesta ter saído da nossa frente – começamos a andar cada vez mais depressa, até aos 85 quilómetros por hora. Como o circuito era estreito, a velocidade não era assim tão reduzida. Surge um sinal que limita a velocidade. O carro reduz para 60 km/h, cumprindo as regras.
Mas como se trata de um protótipo, este automóvel ainda não trava suavemente. A Bosch quer fornecer às marcas um sistema que reforce a sensação de conforto dos passageiros. A marca alemã lembra ainda que, até aos 60 km/h, é possível fazer uma travagem de emergência sem intervenção do condutor, graças ao travão eletromecânico iBooster e ao controlo de estabilidade (ESP), que reduzem a distância necessária para parar a viatura.

O automóvel respeita ainda o stop num cruzamento e só avança depois de a estrada ficar livre. O tal monitor ao lado do mega-tablet mostra-nos quantos carros estão em cada lado. Se confiar nos dados, nem é necessário olhar para a esquerda ou para a direita.

Não será possível, no entanto, conduzir um carro sem ter licença: as pessoas continuarão a ter a última palavra a dizer. Através de dois botões, que terão de ser pressionados em simultâneo por três segundos, o condutor poderá voltar a tomar as rédeas do automóvel.


Tecnologia pronta em 2020
Encontrar veículos sem condutor poderá ser possível daqui a cinco anos, prevê a Bosch. A legislação é o maior obstáculo aos progressos da empresa fundada em Estugarda. As regras de circulação automóvel, estabelecidas pela Convenção de Viena, de 1968, impedem que qualquer veículo circule nas estradas sem ser conduzido pelo ser humano. A criação de grupos de trabalho é um dos passos para que este regulamento possa ser mudado.

As alterações à lei, propostas em 2014, poderão ser feitas no final deste ano, perspetiva Stephan Stass. Cada país, a partir daí, pode subscrever estas mudanças, que permitirão, numa primeira fase, aumentar o número de testes, antes de estes veículos começarem a ser comercializados junto dos construtores, acrescenta o vice-presidente da área de sistemas de apoio à condução.

As autoestradas serão as primeiras vias a permitir a circulação das viaturas auto-pilotadas. A partir de 2025, aponta a Bosch, a tecnologia poderá ser usada em todo o tipo de vias de circulação. (O jornalista viajou a convite da Bosch)

 

Portugal na linha da frente para conectar 250 milhões de carros autónomos Mercedes-Benz F015 é um protótipo da Mercedes para mostrar o futuro dos carros autónomos.
(Dinheiro Vivo – 19/08/2017)

Para estes veículos singrarem, é necessário, por exemplo, que os sistemas sejam suaves para os passageiros.

Os dois bancos da frente estão de costas para a estrada e virados para os passageiros de trás. No tablier, apenas existe um volante, muito mais pequeno do que é habitual, e dois pedais, que apenas serão usados em caso de emergência. O Mercedes F015 é a visão do futuro da condução autónoma e deverá chegar às estradas a partir de 2030. Preparado para ser uma sala de estar volante, este veículo é o protótipo da substituição do homem pelas máquinas na condução. Só que até esse dia chegar, há uma estrada de desafios.

Até 2030, é necessário que todos os sistemas usados para guiar um carro possam ter uma resposta suficientemente suave para não assustar os passageiros: nesta altura já reagem mais depressa que um ser humano, mas ainda decidem mais devagar. Para os carros autónomos conviverem no mesmo espaço é necessário instalar uma bateria de procedimentos de segurança. Será necessário ensinar os computadores a lidar com dilemas éticos em situações limite, como a decisão entre proteger os ocupantes do veículo e acertar num peão ou deixar o peão vivo e colocar em perigo os passageiros. Há ainda a questão da proteção dos dados dos veículos contra piratas informáticos, para evitar que estes assumam o controlo do automóvel.

A conectividade será um dos pontos essenciais da condução autónoma. Portugal tem uma palavra a dizer neste âmbito, graças ao Ceiia – Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel. “As soluções de conectividade serão baseadas em eletrónica embebida dos veículos (no interior e na estrutura), permitindo a sua ligação a redes de objetos (Internet of Things) e a redes sociais.

Esta conectividade possibilita a interatividade com outros veículos (V2V), com os seus utilizadores (V2U) e com a cidade (V2X), funcionando em ambiente de gestão de mobilidade em tempo real”, explica Helena Silva, diretora técnica deste centro, ao Dinheiro Vivo.
Atualmente, a eletrónica já representa cerca de 30% do valor total de cada carro e perspetiva-se que até 2020 cerca de 250 milhões de veículos estarão conectados. “Cada vez mais o carro será um objeto de mobilidade física conectado em tempo real, com capacidade de interagir com outros veículos, utilizadores e a envolvente”, garante a especialista.

Para resolver estas situações e antes de o automóvel tornar-se numa sala de estar, a Bosch está agora a testar a condução autónoma com um Tesla no seu circuito de Boxberg, perto de Estugarda. As diferenças face ao protótipo usado em 2015 são notórias.

Nos últimos dois anos, o sistema humanizou-se: os radares e sensores conseguem antecipar os obstáculos com mais rapidez. São mais rápidos do que o ser humano, conseguem travar mais cedo e com muito mais suavidade, reduzindo os impactos para os ocupantes, graças ao sistema HMI – human machine interface – permite uma condução autónoma cada vez mais suave. Mas o ser humano ainda é mais rápido a decidir, nomeadamente as tais questões éticas.

Nesta fase, estão programados para adotar uma condução muito defensiva e uma postura muito conservadora, por motivos de segurança. “É preciso treinar os carros para que possam ter reações a todas as situações. O computador está constantemente a aprender e a melhorar”, assinala Stephan Strass, vice-presidente da Bosch com o pelouro dos assistentes de condução.


Convívio com outros carros
Os carros autónomos começam lentamente a entrar nas estradas. Atualmente, e por alguns momentos, já podemos deixar o veículo a andar na autoestrada na via certa e a manter a distância correta para o automóvel da frente. Só que este é apenas o nível 2 da condução autónoma.

Para os próximos 10 anos são esperadas as mais variadas evoluções, em que o ser humano apenas será necessário se houver uma falha do sistema. Isso será possível graças à instalação de várias ferramentas, que atuarão em conjunto. É necessário conjugar radares com sistemas de ultrassons.

Os radares são o melhor equipamento para detetar pessoas na estrada, mesmo em condições atmosféricas extremas. Só que não são capazes de identificar materiais como a madeira, e tem de ser complementado com sistemas como o Lidar, que permite detetar estes objetos. Mas que por sua vez ainda não funciona em condições atmosféricas extremas.

O GPS é outro equipamento que tem de ser complementado. Como este sistema de localização tem margens de erro, são necessários mapas de alta precisão para evitar erros e a informação terá que ser sempre atualizada através da cloud. Com isso, podem ser identificadas e apresentadas obras na estrada, por exemplo.


Proteção de dados
É um dos principais desafios da condução autónoma: será possível um hacker assumir o controlo do meu carro autónomo? A Bosch garante que isso é praticamente impossível, graças ao uso de chaves de encriptação diferentes para cada automóvel.

No interior do veículo, há uma unidade ECU e se esta for afetada de alguma forma, ninguém poderá aceder aos dados do veículo. Além disso, os carros estão equipados com um sistema de firewall e as próprias chaves de encriptação são atualizadas frequentemente. (O jornalista viajou a convite da Bosch Portugal)


Carros autónomos têm desafios técnicos e jurídicos
(Dinheiro Vivo – 20/08/2017)

O Grupo PSA já tem 20 protótipos em testes e prevê que os carros autónomos sejam reais depois de 2030. Mas há que mudar leis, seguros e até cartas

Há cinco anos, no evento anual de apresentação das novidades da Bosch, havia um protótipo de carro autónomo em circulação, no circuito fechado de Boxberg, na Alemanha: uma carrinha familiar, com um grande radar no tejadilho, a rodar em permanência em grande velocidade e os vários computadores portáteis no interior do carro estava longe de ser um carro normal.

O carro guiava-se sozinho, mas ainda longe de ter uma condução suave e confortável para os passageiros, nem respostas imediatas às mudanças no trânsito. Mas já reconhecia semáforos e não precisava de indicações do condutor para parar ou começar a andar. Uns anos depois, os protótipos do grupo PSA, que integra a Peugeot, a Citroën e agora também a Opel, já têm capacidades mais avançadas.

Num teste efetuado nos arredores de Paris, no âmbito do programa AVA (Autonomous Vehicle for All), percebemos que, tecnicamente, o carro autónomo não está assim tão longe. Os cerca de 20 protótipos já têm autorização para andar em autoestrada e em andamento nem se percebe que é um computador que comanda, mesmo que vigiado por uma pessoa.

Os novos protótipos já perderam o tal radar e têm agora umas dezenas de pequenos sensores à volta do carro. No interior, um simples tablet serve para controlar a distância para o carro da frente, medida em segundos, e os limites de velocidade. As mudanças de faixa de rodagem só acontecem com autorização do “condutor”.

Agora, o grupo PSA prevê que a partir de 2030 os carros autónomos possam estar nas estradas, uma vez que as ajudas eletrónicas que já existem atualmente – como o cruise control adaptativo ou o assistente integrado de autoestrada, que impede a saída da faixa de rodagem se o condutor for distraído, e que representam o nível 2 na evolução da condução assistida – não andam longe do que vão ser.

A partir de 2020 surgirão os carros em que o condutor começa a deixar de supervisionar a condução; a partir de 2025, já o nível 4, não precisa guiar em autoestrada, sendo que a partir de 2030 chegará então o nível 5, com o carro 100% autónomo.

Só que isso levanta outras questões, como uma alteração à Convenção de Viena de 1968, em que mais de 70 países ratificaram as regras do código da Estrada. A convenção terá de permitir ao condutor outras atividades, além de guiar. Quanto às infraestruturas, é necessário alterações também: desde marcas horizontais até sinais verticais. A qualidade das infraestruturas afeta a informação recolhida pelos sensores.

Também as redes de transmissão de dados, como a 4G e pontos de wi-fi têm de ter capacidade de transmitir informações a alta velocidade. Mas estas trocas de informação abrem a questão da segurança: as marcas trabalham muito em firewalls para impedir que os carros possam ser pirateados.

Outra questão em debate, relaciona-se com os seguros. Uma especialista da PSA explica que a parte da responsabilidade civil estará sempre coberta, mas há questões que é preciso assegurar: em alguns acidentes a quem se atribui a responsabilidade? Ao carro autónomo, à marca ou ao dono do carro? Até 2030 as marcas e seguradoras têm de chegar a uma conclusão, sabendo desde já que os seguros vão ter de mudar e até se debate se as cartas de condução poderão vir a ter diferentes níveis, para carros autónomos ou manuais, por exemplo.

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